Unterirdische Seilbahn - KulturAS, wo Kultur und Bergbau aufeinandertreffen

Bei Seilbahnen denkt man gewöhnlich, dass Menschen oder Güter, in Rollwagen oder Gondeln transportiert werden, die an Seilen auf Masten hängen. Es ging bei uns aber auch anders!

Die Schächte Etzmannsberg und Fromm wurden bei ihrem Bau direkt in die Erzkörper gesetzt. Das hatte den Vorteil, dass bereits beim Schachtabteufen Erz gefördert werden konnte. Man dachte noch nicht an zusammenhängende Schächte und deren gemeinsame Erschließung.

Deswegen war es später unmöglich, das im Sicherheitspfeiler um den Schacht lagernde Erz abzubauen. Er wäre verstürzt (zusammengebrochen). Es musste von einem anderen Schacht aus abgebaut und von dort nach über Tage gebracht werden. Dazu haben die Bergleute von der Grube Karoline aus eine Förderstrecke in Richtung N/W, (Etzmannshof) aufgefahren, 1926 bis zum Schacht Etzmannsberg und 1936 von Etzmannsberg nach Fromm.  Nach Südosten führte diese Strecke (ohne Seilbahn) über das Grubenfeld Karoline hinaus, bis mindestens zum Luftschacht am Galgenberg.  

Das um die Schächte Etzmannsberg und Fromm abgebaute Erz wurde über den Klenzeschacht nach über Tage gefördert. Von dort transportierte es die „Luft-Seilbahn“ zur Maxhütte. Die Schächte Fromm und Etzmannsberg mussten nach dem Abbau nicht verfüllt werden, sondern verstürzten. Es entstand ein Bruchfeld. An dessen tiefstem Punkt ist vom Schacht Fromm heute noch ein Wasserloch vorhanden.

Zum Transport des abgebauten Erzes wurde als kostengünstigste, technisch machbare Lösung, eine „unterirdische Seilbahn" gebaut. Sie zog die vollen Erzwagen aus beiden Schächten „nach Klenze“, wo sie entleert wurden. Zurück nahmen die Wagen notwendiges Material, wie Holz, Gezähe oder Ersatzteile mit. Der Transport in der Hauptförderstrecke lief auf zwei Gleisen, eines für die Hinfahrt und eines für die Rückfahrt. Vor dem Etzmannsberg gab es eine sog. Umbruchstrecke. Hier teilte sich die Strecke auf 2 Röhren. Denn das Gebirge war dort so instabil, dass alles mit verstärktem Beton und Stahl ausgebaut werden musste, um die ständige Erdbewegung zu stabilisieren. So war der Querschnitt für zwei Gleise zu eng.

Neben den Gleisen in der Hauptförderstrecke verlief ein schmaler Steig, über der mit Holzbrettern abgedeckten Wasserseige. Die Bergleute liefen den schmalen Pfad, von Klenze zum Etzmannsberg, im Gänsemarsch, ca. 1,2 km hintereinander. Das hieß der „Fahrweg“. Denn der Bergmann geht nicht, er fährt. Von dort aus verteilten sie sich über Blindschächte zu ihren Einsatzorten. Der Fußmarsch vom Klenzeschacht bis zum Schacht Etzmannsberg dauerte ca. 20 - 30 Minuten .

Die Seilbahnlösung ersetzte eine deutlich teurere Grubenbahn. Die hätte sich bei der hereingewonnenen Erzmenge nicht gerechnet. Von Hand konnten die schweren Wagen über die Distanz von fast 1,2 km, zum Klenzeschacht, nicht geschoben werden, auch wenn es leicht abwärts ging. Noch schwieriger wäre es gewesen, die leeren Wagen zurück in die nördlichen Schächte zu schieben, denn der Klenzeschacht lag tiefer. Zum Etzmannsberg ging es „bergauf“.

Da zwischen den Schächten, wegen eines starken Gefälles, noch ein Bremsberg lag, wurden die Erzwagen nicht nur vorne, sondern auch hinten an einer Kette befestigt. Das machte der Anschläger. Die hintere Befestigung diente dazu, die Wagen bergab zu bremsen. Am Wagen wurden die Ketten an einem Haken befestigt.

Die Förderstrecke lief vom Klenzeschacht geradeaus zum Anschlusspunkt beim Schacht Etzmannsberg (140 m Teufe). Der Schacht war über einen Querschlag an die Förderstrecke angebunden. Diese führte weiter, leicht bergauf, zum Fromm-Schacht (120 m Teufe). An den Anschlusspunkten wurden die Wagen über eine Weiche abgekoppelt und auf die Schienen zum jeweiligen Füllort gestellt. Die gefüllten Erzwagen wurden dann von der Seilbahn zunächst wieder zum Etzmannsberg gezogen. Dort wurden, falls möglich, weitere Wagen angehängt. Dann ging es in leichtem Gefälle bergab, bis zum Klenzeschacht (Teufe 125 m) . Hauptförderstrecke. Das war notwendig, damit das anfallende Wasser aus beiden Schächten zum Pumpensumpf am Klenzeschacht lief. Dort wurde es gehoben und in die Klärteiche am Katzenberg geleitet.

Wie schon erwähnt, war an den Wagen (Spurweite ca. 550 mm) vorne und hinten eine Kette eingehängt, an deren freien Ende jeweils eine Klemme war. Mithilfe eines Keils wurden die Ketten an das ständig umlaufende Zugseil geklemmt. Das An- und Abhängen wurde von Männern erledigt, die am Startpunkt und am Endpunkt standen . Am Startpunkt wurden die Keile eingeschlagen (Anschläger), damit die Wagen gezogen werden konnten. Am Endpunkt wurden die Keile herausgeschlagen (Ausläufer). Damit lief das Endlos-Seil leer durch die Klemme und der Wagen konnte abgehängt und auf ein Nebengleis ausgeleitet werden. Die leeren Wagen wurden in Fromm oder Etzmannsberg am Füllrumpf gefüllt. D. h., der Rutschenwärter öffnete den Füllrumpf und ließ das Erz in die Wagen laufen. Vor dem jeweiligen Füllort hatten die Schienen eine Weiche. Sie leitete die Wagen auf ein Abstellgleis zum Füllort.

Wenn 8 – 10 Wagen gefüllt waren, wurden sie mithilfe einer Pressluft-Winde zum Transport-Seil in der Hauptförderstrecke gezogen. Nach dem Ankeilen lief die Wagengruppe, mit meistens 3 Wagen, ohne weiteres Zutun bis zum Klenzeschacht.

In der Regel wurden zehn Gruppen gefahren. Mehr konnte der Elektromotor nicht ziehen. Jede Wagengruppe hatte einen Abstand von ca. 20 m zur anderen.

Am Klenzeschacht angekommen, wurden die Erzwagen wieder an einer Weiche ausgeleitet und abgekoppelt. Dann wurden sie auf einer Drehscheibe gedreht und vom „Einschieber" in den Förderkorb geschoben. War der über Tage angekommen, wurden die vollen Erzwagen vom „Ausläufer" herausgezogen, und zum Erzbunker geschoben. Dort wurden die beiden Verschlusshaken am Vorderteil des Erzwagens mit dem Hammer hochgeschlagen, der Wagen hinten angehoben und das Erz ausgekippt. Das war eine „Knochenarbeit", die bei den Arbeitern nicht beliebt war.

Für den Rückweg wurden die Wagen entweder mit Material beladen oder leer bis zum Etzmannsberg- oder Fromm-Schacht zurückgeschickt.

Das Tempo war gemächlich; die Wagen liefen mit Schrittgeschwindigkeit, damit sie leicht an- und abgehängt werden konnten. Wie oft sie auf den Rundkurs geschickt wurden, hing davon ab, wie viel Erz oder Material transportiert werden musste. Je mehr Erz gewonnen wurde, desto länger lief die Bahn.

Da die Erzwagen auf Schienen liefen, gab es kein Tragseil. Das Zugseil lief über Rollen, an der Firste der Hauptförderstrecke. Die Motoren der Seilbahn standen in den Schächten Fromm und Klenze . Die Leistung soll nicht allzu hoch gewesen sein, weil keine großen Steigungen zu bewältigen waren und die vollen Wagen die meiste Zeit bergab liefen. Durch das langsame Tempo der Wagen und die richtige Übersetzung der Antriebe konnte Motorleistung gespart werden.

Das einzige Bild vom Antriebsmotor für die Seilbahn unter Tage ist im Buch „Von Erzgräbern und Hüttenleuten, Katalog zur gleichnamigen Sonderausstellung im Stadtmuseum Sulzbach-Rosenberg“ (S. 152 Abbildung 86) enthalten.

Jeweils am Sonntag wurden die Seile überprüft. Einige Spezialisten unter den Bergleuten besserten schadhafte Stellen aus, fügten neue Stücke ein und spleißten die Enden wieder zusammen.

Um die Antriebsmaschinen fernsteuern zu können, hingen neben den Gleisen zwei Drähte, etwa in Kopfhöhe. Drückte man beide Drähte zusammen, sodass sie Kontakt hatten, blieb die Fördermaschine sofort stehen. Wurden die Drähte dreimal zusammengedrückt, lief der Antriebsmotor wieder an.  Der Betrieb war, abgesehen vom Rollen der eisernen Räder der Hunte, auf den Schienen, nahezu geräuschlos.

Die Hauptförderstrecke war damals mit elektrischen Lampen beleuchtet, die entweder Strom aus einem Kabel bezogen oder mit Pressluft angetrieben wurden. Den Beschäftigten wurde immer wieder eingeschärft, dass das Zugseil nicht berührt werden durfte und man sich von den Ketten, die an den Wagen befestigt waren, unbedingt fernhalten musste. Sonst drohte Lebensgefahr.

Allerdings kam es auf der Strecke immer wieder zu Unterbrechungen, wenn die Wagen aus irgendwelchen Gründen aus den Schienen sprangen. Ursache dafür waren entweder schlecht angekeilte Ketten, bei denen sich die Befestigung löste, oder die zurücklaufenden Wagen waren schlecht beladen. Grubenholz oder Bretter standen über und spießten sich an den entgegenkommenden, vollen Wagen. Vor allem, wenn die vorderen Wagen aus der Bahn gerieten, fuhren die nachfolgenden aufeinander und verkeilten sich. Dann hieß es bei den Bergleuten „da hat es wieder gerammelt" und die Wagen mussten mit vereinten Kräften auf die Gleise gehoben werden. Besonders ärgerlich war das bei vollen Erzwagen, weil die fast 1 t schwer waren und ein Teil des Erzes auf die Gleise fiel.

Die Seilbahn war für die damalige Zeit sicher eine technische Leistung, die einen kostengünstigen, witterungsunabhängigen Erztransport ermöglichte. Sie war allerdings für heutige Verhältnisse sehr personalintensiv. Eine Grubenbahn hätte sich bei der abgebauten Erzmenge nicht rentiert.

Einen vollständigen Überblick über die Funktion der Seilbahn soll ein Modell des gesamten Bergwerks Karoline gegeben haben, mit über- und unter Tage-Einrichtungen. Bei einer Ausstellung in den sechziger Jahren, das die Attraktion, weil sich viele Teile, darunter auch diese Seilbahn, automatisch bewegten . Nach der Ausstellung soll das Modell nicht mehr auffindbar gewesen sein, wohin wusste niemand .

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Ergänzung zur „unterirdischen Seilbahn“

Systembild wie die Erzwagen von den Arbeitern an/ abgehängt wurden und wie sie über die Drehscheibe in den Förderkorb (Schacht) geschoben wurden.

Erläuterungen zum besseren Verständnis:

Quelle: http://www.zeno.org/Roell-1912/I/Ro050386

Die Förderung mit geschlossenem Seil oder Kette (s. Abb. 300). Die Förderbahn ist zweigleisig; an einem Ende befindet sich die Antriebsscheibe a mit dem Motor, am anderen die Umkehrscheibe u. Die Wagen w werden durch Mitnehmer mit Seil oder Kette verbunden.

Die Förderung kann erfolgen:

a) Mit Unterseil oder Kette. Seil oder Kette liegen im Gleis und werden zur Vermeidung großer Widerstände und Abnützung durch Tragrollen unterstützt; Gleise sind rein und frei von Hindernissen zu halten'. Wagen erhalten aus- und einstellbare Mitnehmer oder Greifer zur beliebigen Anhängung und Loslösung von Seil oder Kette. Diese Förderungsart wird zumeist für kurze Strecken gebraucht.

b) Mit Oberseil oder Kette. Seil oder Kette ruhen auf den Wagen, die entweder durch das Gewicht oder durch besondere Mitnehmer (Dorne oder Gabeln) mitgenommen werden. Bei Kettenförderung sind besondere Mitnehmer nur bei großen Steigungen notwendig.

Im Allgemeinen wird das Seil der Kette wegen geringeren Gewichtes, geringerer Betriebskraft und größerer Sicherheit vorgezogen. Kettenförderung wird meist bei größeren Bahnsteigungen verwendet.

Personen:

Der Feuerhofer Bergmann, Manfred Hausner * 1933 + 2021, hat noch im Gebiet Etzmannsberg, an der Seilbahn, gearbeitet.

Ernst Pickel aus Schnellersdorf; fuhr 1956 erstmals in der Grube Karoline an und wurde dann die folgenden Wochen für die Wartung der Seilbahn eingeteilt. Pickel war 33 Jahre im Bergwerk von 1956-1989, zuletzt in Auerbach.

Er erinnert sich an Kameraden an der Seilbahn: Ertl Georg, Hahnbach; Schötz Hartl, Kölbl Heiner aus Angfeld, Schaller Heinz. Kamerad Schöpf aus Hahnbach setzte immer keinen Helm auf und wurde vom Steiger deswegen regelmäßig ermahnt.